Lexus LFA var en drivbänk för nya tekniker, både i fråga om drivlinans konstruktion och valet av material. Dessutom blev den tongivande för den hantverkstradition – takumi – som präglar varje Lexus sedan dess.

Historien började år 2000 som ett utvecklingsprojekt om att göra en superbil på högsta nivå. Chefsingenjören Harahiko Tanahashi gavs fria händer både vad gäller material och processer. Det var på sätt och vis ett eko från när Lexus tio år tidigare skrev om lyxbilshistorien med märkets första modell, LS.

2001 kom Lexus Master Driver Hiromi Naruse med i teamet och hans kunskaper och skicklighet blev en väsentlig pusselbit för att nå de högt uppsatta målen för väghållning och prestanda.

På ett tidigt stadium identifierades 500 faktorer som ansågs särskilt viktiga. Det gällde alltifrån konstruktionen av stötdämpare till rattens utformning. Varje detalj var tvungen att bli perfekt.

Den första protypen var färdig 2003 och ett år senare kördes de första varven runt Nordslingan vid Nürburgring, den tyska racerbanan som skulle bli ett slags vagga för LFA.

Allmänheten gavs en första glimt vid bilsalongen i Detroit 2005, där en designstudie visades. Två år senare presenterades en konceptbil som låg närmare produktionsbilen. 2008, medan utvecklingsarbetet fortfarande pågick intensivt, kom det riktiga elddopet då LFA tävlade i 24-timmarsloppet på Nürburgring. Det var tuffast tänkbara test för bilens prestanda och kvalitet.

Vid bilsalongen i Tokyo 2009 bekräftade Lexus att en serieproduktion skulle inledas och tillverkningen startade Motomachi-fabriken sent 2010. Ett bevis för de höga kraven och noggrannheten var att endast en bil per dag färdigställdes. Varje motor monterades av en särskild tekniker som avslutade sitt arbete med att signera en plakett, där även bilens produktionsnummer finns angivet.

LFA var full av revolutionerande detaljer. Motorn var en helt nykonstruerad 4,8-liters V10 som tillverkades i ett joint venture med Yamaha. Den hade färre cylindrar och mindre volym än många konkurrenter i superbilsklassen, men levererade ändå på samma nivå: 560 hästkrafter vid 8 700 varv per minut.

Motorn är frontmonterad och driver på bakhjulen via en sexväxlad, sekventiell växellåda som är monterad vid bakaxeln. Fartresurserna talar för sig själva: 0–100 km/h på 3,7 sekunder och toppfart 325 km/h.

En viktig del i konstruktionen var låg vikt. Från början planerades för riklig användning av aluminium, men under arbetets gång belslutades att större delen av karossen, passagerarcellen och transmissionstunneln skulle göras av kolfiberförstärkt plast (CFRP). Det är ett lätt men mycket avancerat och starkt vävt kompositmaterial som sedan kommit till användning i både Lexus GS F och RC F. Bromsskivorna är keramiska.

LFA tillverkades i en begränsad upplaga på 500 exemplar. Som om det inte var unikt nog gjordes 50 exemplar i utförandet Nürburgring Package, med än mer anpassning för körning på racerbana. Styvare fjädring, smidda fälgar med lägre vikt, racingdäck samt aerodynamiska hjälpmedel i form av en extra läpp under frontspoiler och så kallade winglets på dess sidor samt en stor, fast monterad vinge baktill. Allt med syfte att öka marktrycket. Eftersom även luftmotståndet ökade en aning höjdes motorns effekt till 570 hästkrafter.

Varje köpare av LFA Nürburgring Package fick en professionell förarinstruktion samt ett årskort på Nürburgring. Att bilen hade kapacitet för att ta sig an världens mest krävande racerbana bevisades när Akira Ida 2011 satte banrekordet på just Nürburgring för produktionsbilar.

Vi låter Harahiko Tanahashi få sista ordet: ”Jag avsåg att göra en sportbil som skulle låta föraren nå detta tillstånd med en helhet av egenskaper: motorns ljud, känslan när motorn varvas, väghållningen, stabiliteten.” Vilket tillstånd menade han? ”Eurofori!”