Bara fördelar med variabla hastighetsgränser

Variabla hastighetsgränser har använts länge i Sverige, men då för att förbättra säkerheten vid köbildning när hastigheten snabbt måste sänkas. I ett nyligen avslutat projekt har forskare vid VTI och Linköpings universitet undersökt hur variabla hastighetsgränser kan användas vid normal, men tät, trafik och hur det påverkar framkomlighet, miljö och säkerhet.

I studien har trafiken på en sträcka på E4 söder om Södertälje studerats under perioden oktober 2021 till maj 2022. När trafiken blev tillräckligt tät (mer än 16 fordon per fil och kilometer) sänktes hastighetsgränsen på de elektroniska tavlorna från 100 till 80 kilometer i timmen. Sänkningen fick en rad positiva effekter, inte minst för efterlevnaden.

Medelhastigheten sjönk med 4–12 kilometer i timmen till i genomsnitt 80 kilometer i timmen, det vill säga den påbjudna hastighetsgränsen.

– Tidigare studier har visat att efterlevnaden ofta är ganska dålig, så det var lite överraskande. Men i det här fallet gjorde den täta trafiken troligen att man insåg varför hastighetsgränsen sänktes. Det kändes antagligen rimligt och motiverat att köra långsammare, säger projektledaren Ellen Grumert som också tror att den röda ringen runt fartmarkeringen bidrog till efterlevnaden.

Hastigheten sjönk dessutom mest i de yttre körfälten, vilket bidrog till jämnare fart i alla tre filerna. Detta minskade antalet byten mellan körfälten, vilket i sin tur sänkte olycksrisken – ett annat positivt resultat i studien. Att lägre hastigheter också minskar utsläpp och miljöpåverkan är känt sedan tidigare och ytterligare en positiv konsekvens.

När det gäller framkomligheten är restiderna i genomsnitt likvärdiga med och utan variabla hastigheter. Kölängden blev i genomsnitt något längre, men de riktigt långa köerna var färre. Restiderna blev generellt mer lika, med färre riktigt långa och korta tider.

– För resenären borde det vara positivt då riktigt långa restider upplevs som mycket besvärande. Det borde också vara bra att mer exakt kunna säga hur lång tid en viss resa tar, säger Ellen Grumert som tror att den upplevda framkomligheten alltså har förbättrats.

Sammantaget tycker forskarna att variabla hastighetsgränser är ett kostnadseffektivt sätt att förbättra trafiksituationen på motorväg där flaskhalsar ofta förekommer. Detta gäller i synnerhet om ett system för variabla hastighetsgränser finns på plats och redan används i samband med köbildning. Ska skyltar och annan utrustning sättas på plats, innebär det naturligtvis en investering. Samtidigt ger åtgärden möjligheter att förändra hastighetsgränser väldigt lokalt där stora problem observeras.

Inom projektet har forskarna även utvecklat en ny metod för att utvärdera före- och efterstudier av förändrade hastighetsgränser.

– Resultaten visar att metoden för att analysera för- och efterstudier kan vara väldigt viktig för utfallet. Inom ramen för projektet har vi tagit fram en datadriven metod som minskar det manuella arbetet med data och samtidigt ger ett bra underlag för rättvis jämförelse av det utvärderade systemet, säger David Gundlegård, universitetslektor vid Linköpings universitet.

Båda rapporterna har finansierats av Trafikverket via kompetenscentret CTR, Centre for Traffic Research.

Ta del av rapporterna:

Utvärdering av ett variabelt hastighetsgränssystem med fokus på framkomlighet – En fallstudie på E4 vid Södertälje

Förslag på metodik för systematisk utvärdering av ITS i motorvägsmiljö: en sensorbaserad ansats

Kontakt:

Ellen Grumert, forskningschef VTI, ellen.grumert@vti.se, 013-204028 

David Gundlegård, universitetslektor Linköpings universitet, david.gundlegard@liu.se, 011-363316