Nej till finansiering av höghastighetsjärnväg inom plan

Mer än 800 miljarder kronor ska fördelas till infrastrukturen de kommande åren. Ni minns kanske hur infrastrukturminister Tomas Eneroth beskrev det i samband med att infrastrukturpropositionen presenterades våren 2021: ”bigger than Biden”, ”den största ekonomiska ramen någonsin till infrastruktur”.

Det är fasligt mycket pengar, vilket också Transportföretagen konstaterar i sitt yttrande över Trafikverkets förslag till ny plan. Men Transportföretagen betonar att ju mer medel som tilldelas infrastrukturen, desto viktigare är att använda dem rätt. Och det tycker inte Transportföretagen att man gör fullt ut.

Det finns till exempel fler lönsamma objekt utanför plan än innanför plan, något som Trafikverket själva lyfter fram. Transportföretagen anser att kapitlet om planförslagets effekter i delar är ”skrämmande läsning”. Trafikverket konstaterar själv att ”det är svårt att hävda att medlen till namngivna investeringar används samhällsekonomiskt effektivt, alltså så att de totala samhällsnyttorna blir så stora som möjligt”.

Svårigheten att förstå varför vissa projekt väljs framför andra och den höga andelen objekt utanför plan som visar samhällsekonomisk lönsamhet är några av skälen till varför Transportföretagen anser att infrastrukturplaneringsprocessen behöver ses över.

Transportföretagen föreslår att det inrättas ett infrastrukturråd för att kontinuerligt granska och utvärdera infrastrukturpolitiken.

En annan invändning Transportföretagen har, i likhet med många andra, är att höghastighetsjärnvägen inte ska finansieras inom plan såsom regeringen vill. Transportföretagen varnar för att höghastighetsjärnvägen är en gökunge i infrastrukturbudgeten som kommer att tränga undan andra angelägna satsningar. Det syns redan i liggande förslag. Flera angelägna investeringar på väg- såväl som järnvägssidan skjuts på framtiden för att kunna rymma höghastighetsjärnvägen på 104 miljarder kronor.

Däremot är Transportföretagen mer positiva till att Trafikverket tydligare än förr slår fast att transporter och infrastrukturens viktigaste uppgift är att skapa tillgänglighet. Det vill säga se till att vi kan röra oss, flytta varor, mötas, resa på semester, träffa nära och kära, åka till arbetet.

-Vi har inte vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar för nöjes skull. Transporter av människor och gods, på en väl fungerande infrastruktur till konkurrenskraftiga priser, är själva grunden för ett fungerande samhälle och utan dem har vi inget samhälle” skriver Transportföretagen.

Transportföretagen gör klart i yttrandet att de inte stämmer in i den kritikerkör som kritiserar Trafikverket för att de inte skulle ta hänsyn till klimatmålen när de planerar infrastrukturen. Det ska förmodligen läsas som att kritikerna anser att Trafikverket inte ska bygga några nya vägar överhuvudtaget.

Transportföretagen anser att kritiken mot Trafikverket för att inte ta hänsyn till klimatmålen är orättvis, missvisande och felaktig.

-Enligt vårt menande är Trafikverkets uppgift att sörja för att vi har väl underhållna vägar och järnvägar och att det investeras i nya vägar och järnvägar. Hur transportsystemet används, regleras genom beslut i Sveriges riksdag om regleringar och ekonomiska styrmedel, skriver Transportföretagen och betonar att en hållbar och framgångsrik resa mot fossilfrihet sätter inte motsatsförhållande mellan tillväxt och klimatet.

Bryta isen för isbrytare

Transportföretagen är också kritiskt till hur staten har hanterat frågan om isbrytare så här långt. Medan Transportföretagen vill se en annan finansiering av höghastighetsjärnvägen anser de att investeringen i nya isbrytare borde finansieras inom ramen för infrastrukturen. Under alla omständigheter får nya isbrytare inte finansieras genom Sjöfartsverkets avgifter. Det skulle få förödande konsekvenser för svensk sjöfart och svensk industri.

-Självklart måste staten på samma sätt som på spår- och vägnät ta ansvar för vinterunderhållet till sjöss. Den förordningsförändring som krävs hade kunnat ske med lätthet. Det hade varit enklare om det skett innan Trafikverkets förslag till plan var framme, men Transportföretagen förväntar sig att det kommer att ske innan regeringen fastställer planen.

Noteras bör att på ett remissmöte som regeringen höll i februari om Trafikverkets förslag till nationell plan sade infrastrukturminister Tomas Eneroth att isbrytarflottan behöver förnyas. Han sade dock inget om hur det ska finansieras.

Vägar och järnvägar förfaller

De allra flesta är överens om att det är viktigt att vårda det vi redan har. Det är också samhällsekonomiskt lönsamt vilket Trafikverket visar i förslaget till plan. Trots det räcker de pengar som regeringen gett Trafikverket för väg- och järnvägsunderhåll inte till för att stoppa förfallet. Vägarna och järnvägarna kommer att vara i sämre skick vid planperiodens utgång 2033 än vad de är nu. Transportföretagen lyfter givetvis fram den analys de lät göra 2021 som beräknade underhållsskulden på vägnätet till närmare 20 miljarder kronor 2020. Utan betydande budgettillskott kommer skulden öka till närmare 42 miljarder kronor 2030.

Analysen stämmer i stora delar överens med vad Trafikverket själva brukar säga. Trots samstämmigheten får inte Trafikverket de medel som krävs för att börja beta av på underhållsskulden på väg- och järnvägsnätet. Det skulle för vägarnas del behöva 2 miljarder extra varje år för att stoppa fortsatt förfall. Då har vi inte ens börjat betala av på underhållsskulden!

För att undvika att medel till vidmakthållande fortsatt blir en budgetregulator efterlyser Transportföretagen en långsiktig och finansierad underhållsplan.

Längre och tyngre lastbilar

Transportföretagen vill också se en snabbare implementering av BK 4 än vad Trafikverket planerar för men även förutsättningar för transporter med längre lastbilar upp till 34,5 meter.

Längre och tyngre lastbilar är samhällsekonomiskt lönsamt. I Finland infördes 76 ton och några år senare 34 meters lastbilar mer eller mindre över en natt.

-Vi tvingas kanske acceptera att finsk och svensk förvaltningstradition skiljer sig åt men vi har svårt att se att det skulle finnas några specifika, svenska karaktäristika som förklarar varför Sverige inte ens vid planperiodens utgång ska ha BK 4 på hela det svenska BK1-vägnätet. Det är en fråga om vilja och resurser, skriver Transportföretagen.

Transportföretagens yttrande över förslaget till nationell plan för transportinfrastrukturen kan läsas här >>>