Stockholms politiker måste låta fakta styra

Ett förbud mot bensin- och dieselbilar i hela Stockholms innerstad har varit ämne för debatt ända sedan exemplet togs upp i Transportstyrelsens rapport Miljözoner för lätta fordon 2017. Oavsett hur gärna man vill låta införa så långtgående krav för så många invånare fastnar man ovillkorligen vid att, som också tydliggjordes i utredningen, miljöbalkens proportionalitetsprincip träder i kraft.

2017 angavs att de totala samhällsekonomiska hälso- och miljövinsterna över en tioårsperiod skulle bli 330 miljoner kronor, alltså ungefär 33 miljoner kronor om året. Kostnaden däremot; 9,4 miljarder kronor.

– Politikerna har försökt med detta förut, säger Carl-Erik Stjernvall hållbarhetsansvarig på M Sverige. Men utredningarna har inte bevisat att miljözoner behövs för att nå de gränsvärden som finns. Kvar är viljan att profilera Stockholm som en grön stad. Och den prislappen landar på bilägare och boende i form av sämre tillgänglighet. Om zonen ens kan bli verklighet kommer den pågående omställningen till en eldriven fordonsflotta att ha gjort mer för miljön i Stockholm.

Det finns även andra exempel på hur miljözoner och förbud snarare är en politisk vision än ett förslag som grundar sig i fakta och behov. Som ett exempel var stadskontoret inte enigt internt om miljözonen på Hornsgatan, eftersom den egna utredningen inte visade på några sådana behov, utan tvärt om att gränsvärdena inte överskreds tack vare den befintliga miljözonen för tung trafik.

Inte heller i ”City” har staden lyckats visa att en miljözon för lätta fordon är en Åtgärd som behövs. Trafikkontorets egen analys visar bland annat att buller inte har beräknats då det är försumbart i stadskärnans 30-zoner. Vidare minskar inte partiklarna PM10 av elbilar eller elbussar eftersom partiklarna kommer från vägslitage och bristande vårstädning, samtidigt som normerna för kvävedioxid redan klaras genom vagnparkens förnyelse.

– Det råder inget tvivel om att det går att göra mycket för att förbättra luftkvaliteten för stockholmarna, men det måste finnas en balans i vad det får kosta i det enskilda fallet, säger Carl-Erik Stjernvall.

Förbränningsmotorer står för en del av partiklarna. Men det finns också andra bovar, som exempelvis den sand som används på trottoarer för halkbekämpning, och den nötning av denna orsakad av alla sorters fordon, bussar och elbilar, som ger upphov till partiklar, precis som partiklar från bromsar och däck. Det finns även en partikelproblematik kopplad till fjärrvärme och besökande kryssningsfartyg, för att inte tala om tunnelbanan, där hundratusentals personer vistas dagligen.

– När det gäller tunnelbanan har både regionen och SL kommit fram till att det skulle innebära fördelar avseende partikelhalten om man byggde in tunnelbanans perronger, men att kostnaden för det blir för hög. Det känns ironiskt att styret inte vill betala för det, men att alla invånare som inte har haft råd att köpa en ny elbil ska utkrävas ett personligt ansvar för att uppnå en vision som sträcker sig långt utöver gällande gränsvärden. Det är alarmerande att politiker förekommer den kunskapsbaserade utredningen av det faktiska behovet, vare sig geografiskt eller sett till dess omfattning, det är självklart att enskilda invånare som behöver röra sig med bil inte ska stå ensam med en enorm kostnad för det, avslutar Carl-Erik Stjernvall.

Riksförbundet M Sverige menar att restriktioner enbart blir nödvändiga vid akuta behov när gränsvärden riskerar att överskridas, som i Oslo där miljözonen kan aktiveras enskilda dagar, till skillnad från långtgående generella förbud som i stället fördyrar oproportionerligt mycket för alla som måste använda bil i Stockholm.