Åtgärder krävs för mer balanserade bränslepriser

Drivmedelsleverantörer i Sverige blandar in allt mer förnybart innehåll i bränslet inom ramen för den så kallade reduktionsplikten. I bensin blandas det in mer etanol och i diesel mer HVO. Det medförde enligt företrädare för branschen en höjning av dieselpriset den första augusti 2021 med 75 öre. Nu vid årsskiftet blev det en ännu större prisökning.

– De kraftiga prishöjningarna på diesel och bensin är svåra för bilister att smälta eftersom det inte går att välja ett billigare drivmedel eller sluta köra bil.Det skapar förstås allra mest problem för dem som inte har alternativ till sin bil, säger Caroline Drabe, vd på Riksförbundet M Sverige.

Men en del åtgärder skulle kunna dämpa prisutvecklingen, enligt M Sverige. Dels handlar det om att avskaffa eller ändra den så kallade pumplagen, som tvingar bensinstationer att tillhandahålla ett alternativt drivmedel till bensin och diesel. Dels handlar det om att inkludera höginblandade förnybara drivmedel, som E85 och HVO100, i reduktionsplikten.

Sedan ett antal år finns en alltjämt hög efterfrågan på HVO100, bland annat inom transport- och åkerinäringen, där det inte är ovanligt att upphandla eller marknadsföra hållbara transporter. Den statistik Energimyndigheten kan visa över levererade kvantiteter HVO100 för 2019, tyder på att hela den mängd som använts med lätthet hade kunnat innebära att inblandningskraven kommande år hade uppnåtts. Det vill säga, volymen HVO finns där men öronmärks för dem som efterfrågar den.

– Efterfrågan på HVO100 i kombination med reduktionsplikten skapar en snedvriden marknad och indirekt en orättvisa för oss bilister genom att priserna på HVO100 håller sig på mycket höga nivåer. Vi menar att man skulle behöva titta på om prisläget på drivmedel kunde dämpas om HVO100 tillåts ingå i reduktionsplikten, säger Caroline Drabe.

Även det etanolbaserade bränslet E85 har gjort en liknande prisresa och handlas idag på mackarna till priser som vida överstiger dess potential att sänka utsläppen för bilister, eftersom bilens motor kräver runt 30 procent mer E85 än vanlig bensin. Sannolikt säljs mycket knappa volymer idag. Precis som i fallet med HVO100 är M Sveriges analys att drivmedlet därför borde ingå i reduktionsplikten. Samhället gagnas trots allt av drivmedlets utsläppsminskningar oavsett hur det används – inblandat i bensin eller höginblandat som E85. Det spelar ingen roll för vägtrafikens utsläpp i stort.

Trots prisbilden tillhandahålls E85 på ett stort antal platser. Det beror till stor del på den så kallade pumplagen, som sedan 2005 tvingar mackar att tillhandahålla ett förnybart drivmedel. Men den här lagen kan idag ifrågasättas eftersom dess syfte i all egentlig mening har kommit att inkluderas i reduktionsplikten.

– Att både ha reduktionsplikten och pumplagen är kaka på kaka. Vi måste utvärdera det här inte minst eftersom närheten till dessa samhällets knutpunkter i glesbygd fortfarande blir allt sämre, många lägger ner eftersom det blir olönsamt.

En ytterligare faktor som talar för att dagens prisnivåer snarare är ett resultat av en felreglerad marknad än av en väl anpassad klimatpolitik är regeringens planer på att införa ett så kallat konverteringsbidrag för personbilar kring halvårsskiftet 2022. Eftersom bensinbilar kräver en anpassning för att klara E85 eller biogas, ska ett stöd inrättas för att förmå bilägare att lämna in sina bilar för ombyggnad. Genom att fler ska kunna köra på drivmedel med lägre utsläpp ska vägtrafikens utsläpp minska i takt med 2030-målet, är det tänkt.

– Med dagens prisnivå på E85 är det ganska enkelt att förstå att knappt någon skulle vara intresserad av att nappa på erbjudandet och bygga om sin bil. De ekonomiska incitamenten för bilägare är existerar helt enkelt inte, säger Caroline Drabe.